Ohne Digitalisierung und Vernetzung ist eine Wende hin zu umweltverträglicherer Mobilität praktisch nicht denkbar. In den entsprechenden Folgen unserer Serie „Wohin geht es in Digitalien“ haben wir die unterschiedlichen Aspekte beleuchtet. In dieser „Überklick“-Folge stellen wir die verschiedenen Teilbetrachtungen noch einmal übersichtlich zusammen.

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Auch wenn die Fans und Befürworter von bald 150 Jahren Verbrennermotor-Geschichte und -Entwicklung es häufig in Frage stellen: Angesichts von Herausforderungen wie Klimawandel, zur Neige gehender fossiler Energiequellen und den politischen Lehren aus der Abhängigkeit von aber Erdöl und Erdgas fördernden, aber ansonsten eher problematischen Staaten und Regierungen ist mittlerweile klar: Politik und Industrie haben sich längst auf Elektroautos als Zukunftsperspektive für die individuelle Mobilität geeinigt.

Das bedeutet nicht, dass die „Verkehrswende“ damit getan wäre, alle heute benzin- und dieselgetriebenen Fahrzeuge auf E-Antriebe umzustellen. Es wird auch kein Weg daran vorbeiführen, die Mobilität der Menschen stärker vom Auto auf öffentliche Transportangebote oder umweltfreundliche Alternativen umzustellen. Bus, Straßenbahn, und wo sinnvoll möglich das Fahrrad sollen die mit dem privaten Pkw zurückgelegten Kilometer reduzieren. Sharing-Modelle bis hin zur Vision autonomer Taxis sollen ein Stück weit an die Stelle privaten Fahrzeugbesitzes treten.

Auch wenn diese hehren Ziele in der Theorie klar sind, stoßen sie in der Praxis auf jede Menge Hürden. Dies beginnt bei der Verfügbarkeit überhaupt in Frage kommender Angebote und endet noch lange nicht bei Planungs- und Informationsbedarf zu Fahrplänen, dem Buchung von Carsharing-Angeboten oder multimodaler Tourenplanung. Auch Ladestopps von E-Autos sind sinnvoll nur mit Konnektivität und Vernetzung zu managen. Das alles heißt aber auch: Ohne digitale Lösungen ist eine Verkehrswende praktisch nicht vorstellbar.

Digitalisierung als Starthilfe für E-Autos

Bis 2035 soll in Europa eine komplette Umstellung auf Elektroautos stattfinden. Die Neuzulassung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor soll dann verboten werden. Allerdings: Ohne begleitende Maßnahmen dürfte dieser forcierte Umstieg nicht ohne Weiteres gelingen. Das gilt vor allem auch für das „Betanken“, das mit Strom deutlich länger dauert und damit auch zu Staus und Wartezeiten rund um die bisweilen raren Ladesäulen führen kann.

Digitale Lösungen sollen hier helfen. So hat etwa der Karten- und Navigationsanbieter Here auf der CES im Januar 2023 einen Vorhersagedienst für die Auslastung von Ladepunkten vorgestellt. Hierbei errechnet eine KI mit welcher Wahrscheinlichkeit eine bestimmte Ladesäule zu einem bestimmten Zeitpunkt verfügbar ist.

Das dänische Start-up Monta entwickelt ein software-basierter Buchungssystem, das E-Fahrer in virtuelle Warteschlangen vor der gewünschten Ladesäule einreiht und ihnen eine Nachricht zukommen lässt, wenn sie dran sind.

Ein eher auf Hardware setzendes Konzept sind Laderoboter, die etwa in Einkaufszentren, Flughafen- oder anderen Parkhäusern einfach von Auto zu Auto rollen und sich dort zum Laden anstöpseln. Hier dienen KI und vernetzte Sensorik vor allem dazu, die zu ladenden Fahrzeug anzusteuern und mit dem an einem Roboterarm montierten Ladestecker exakt deren Ladebuchsen zu „treffen“.

Diese Lösungen und weitere Einschätzungen zu Car und Ride Sharing sowie zu Mobilitätsplattformen und intermodalem Routing gibt unsere Folge „Digitalisierung als Starthilfe für E-Autos“

Comeback für den Wasserstoff?

Während das Aufladen von Akkus an Ladestationen für Pkw die absehbar effizienteste Lösung sein wird, stößt dieses Prinzip beim Schwerlastverkehr an seine Grenzen. Denn Lkw bräuchten zum Bewegen schwerer Nutzlasten über eine sinnvolle Reichweite so viel Batteriekapazität, dass genau diese Parameter – Nutzlast und Reichweite – allein durch das Mehr an Batterien wieder in die Knie gehen würden. Insbesondere in diesem Segment ist der Einsatz von Wasserstoff deshalb der sinnvollere Weg.

Wobei auch dies letztlich zum Bereich Elektromobilität zählt. Denn in Lkw sorgen Brennstoffzellen für sauberen Strom und somit für den Antrieb.  Welche Konzepte die Hersteller von Lkw und sogar Eisenbahnen rund um tiefgekühlten und/oder unter hohem Druck gespeicherten Wasserstoff verfolgen, was hinter „grünem“, „blauem“ und „grauem” Wasserstoff steckt – und wie Ammoniak eventuell eine Alternative zu Schiffsdiesel werden könnte, lesen Sie in unserer Folge „Comeback für den Wasserstoff?“

Wohin mit alten E-Auto-Batterien und Solarmodulen?

In aller Munde, aber technisch und organisatorisch noch überraschend wenig geklärt,  ist die Wiederverwertung von Batterien für E-Autos. Dabei ist abzusehen, dass der stark boomende Markt der Elektrofahrzeuge in den nächsten zehn, zwanzig Jahren Millionen ausrangierter Akkus zurücklassen wird. Höchste Zeit also, effiziente Strukturen und Prozesse fürs Recycling zu entwickeln.

Nach acht bis zehn Jahren ist die maximale Kapazität eines Akkus im E-Auto auf 70 bis 80 Prozent des Ursprungswerts gesunken. Damit allerdings auch die Reichweite des Fahrzeugs – deshalb wird es zu diesem Zeitpunkt erforderlich, sie auszutauschen. Die Akkus können dann aber in den stationären Dienst wechseln und dort nochmal zehn bis zwölf weitere Jahre als Energiespeicher dienen.  Etwa als Pufferspeicher von Photovoltaik-Anlagen .

Aber auch Recycling zur Rückgewinnung wertvoller Rohstoffe spielt in diesem Zusammenhang eine wichtige Rolle. Übrigens nicht nur für E-Auto-Batterien, sondern zum Beispiel auch von Solarmodulen. Den Stand dieser Technik beleuchtet unser Beitrag „Wohin mit alten E-Auto-Batterien und Solarmodulen? “