Wo elektronisch gerechnet wird, entsteht Wärme. Besonders hohe Rechenleistung produziert besonders viel Wärme. Das gilt für den privaten PC genauso wie für Rechenzentren. Nicht umsonst sind Serverfarmen und Datacenter heute in der Regel mit aufwändigen Klimaanlagen ausgestattet. Das Problem dabei: Zum Energiebedarf für den Betrieb der IT-Systeme kommt dann auch noch der Energiebedarf für die aktive Kühlung.
Blickt man auf Prognosen, wie sich der Bedarf an Rechenzentren, IT-Systemen und Netzwerken in den nächsten Jahren entwickeln wird, wird schnell klar: Die Kurven zeigen exponential nach oben. Zumindest am Energieeinsatz für die Kühlung solcher Systeme möchte das Dresdener Startup Cloud & Heat etwas ändern – und hat mit seinen Konzepten schon erste Pilotkunden überzeugen können.
Das Model 3 spielt für Elektroauto-Star Tesla eine entscheidende Rolle. Erstmals verlassen die Kalifornier ihre mit Fahrzeugen wie dem Model S oder Model X angestammte Luxus-Nische und wollen ein Elektroauto für breitere Zielgruppen anbieten. Die Frage, ob ihnen das gelingt, ist nicht nur innerhalb der Autobranche spannend. Klar, dass Hannes Rügheimer sofort zugriff, als sich die Gelegenheit für eine Probefahrt bot.
Wie bei uns üblich, haben Sie die Wahl: Schauen Sie sich Hannes‘ Impressionen nach seiner Test-Ausfahrt im knapp zweiminütigen Video an. Oder lesen Sie den Artikel darunter. Oder tun Sie einfach beides.
Einstiegspreis des Tesla Model 3 in Deutschland: 46.800 Euro
In Deutschland startet das Model 3 zum Einstiegspreis vom 46.880 Euro. Sicher kein Schnäppchen, und deutlich über den 35.000 Dollar, für die Tesla-Gründer Elon Musk das „Massenmodell“ ursprünglich angekündigt hatte. Im Vergleich zu den 78.300 Euro Einstiegspreis für ein Tesla Model S fällt das Model 3 aber tatsächlich mindestens eine Fahrzeugklasse günstiger aus.
Viel wurde berichtet über die Schwierigkeiten, die Produktion auf größere Stückzahlen hochzufahren und die Mängel etwa bei der Verarbeitung, die daraus resultierten. Dennoch können Kunden das Auto bestellen – und bekommen es je nach Ausstattungsvariante innerhalb von wenigen Wochen bis etwa drei Monaten. Damit unterschreitet Tesla zum Teil sogar die Lieferzeiten etablierter Automarken – insbesondere solchen im Premium-Segment.
Reichweite und Antriebskonzept je nach Modell unterschiedlich
Das Standardmodell besitzt einen 75-kWh- Akku und verspricht damit eine Reichweite von bis zu 415 Kilometern. Angetrieben wird diese Basis-Variante über die Hinterräder. Wer mehr Reichweite wünscht, muss rund 10.000 Euro mehr bezahlen und bekommt dafür bis zu 560 km elektrischen Aktionsradius – und Allradantrieb gleich mit dazu. Noch mal rund 10.000 Euro drauf gelegt, und das Model 3 tritt in der „Performance“-Version an. Sie verkürzt, den Sprint von 0 auf 100 km/h von ohnehin schon sehr sportlichen 4,6 Sekunden auf 3,4 Sekunden. Verkürzt wird in dieser Ausführung aber auch die Reichweite – zumindest geringfügig auf 530 km.
Mit Preissprüngen von rund 10.000 Euro zwischen den Modelvarianten verlangt der Konfigurator für das Model 3 vor allem eines: Selbstbeherrschung.
Die brachiale Beschleunigung der beiden Elektromotoren in der „Langstrecken-Ausführung“, die Hannes probefahren konnte, war denn auch das erste, was dem Testfahrer auffiel: Wer beherzt aufs Gas- beziehungsweise Strompedal tritt, wird in den Sitz gedrückt, wie es sonst nur veritable Sportwagen hinbekommen. Die Kehrseite der Medaille teilt sich das Model 3 mit allen Elektroautos: Allzu oft wird man zumindest bei längeren Fahrten von dieser Kraftdemonstration kaum Gebrauch machen. Denn „Vollstrom“ geht massiv zu Lasten der Reichweite. Wer natürlich nur 100 Kilometer zurücklegen muss, bevor sein Tesla wieder an die Ladestation gehängt werden kann, muss sich darüber wenig Gedanken zu machen.
Spartanisches Bedienkonzept: Das meiste läuft über den Touchscreen
Im Innenraum wartet das Model 3 mit einigen Eigenheiten auf, die nicht zuletzt der Verschlankung seiner Produktion geschuldet sind. So gibt keine Tachoanzeige hinter dem Lenkrad – die gesamte Kommunikation zwischen Fahrzeug und Fahrer konzentriert sich auf das große Mittel-Display. Das zeigt während der Fahrt links oben das aktuelle Tempo an. Daran kann man sich aber schnell gewöhnen, urteilt Hannes.
Ein zentraler Touchscreen, zwei Lenkstockhebel und zwei Scroll-Elemente am Lenkrad – damit müssen sich Fahrer des Tesla Model 3 begnügen.
Auch die Bedienelemente rund ums Lenkrad sind sehr reduziert: Links gibt es einen Blinkerhebel, der auch eine Tipp-Taste zur Aktivierung des Scheibenwischers besitzt. Der rechte Hebel dient zur Moduswahl des Automatik-Getriebes. In der Welt konventionellerer Automodelle ist so eine Lenkstock-Schaltung etwa bei Mercedes üblich.
Doch schon das Beispiel Schreibenwischer zeigt, dass das Model 3 näher an der Generation Smartphone positioniert ist als viele andere Autos. Denn Wischgeschwindigkeit, Intervallschaltung und ähnliches mehr muss der Fahrer auf dem Touchscreen wählen. Auch Außenbeleuchtung, Klimaanlage und die meisten weiteren Einstellungen des Fahrzeugs steuert man über den zentralen Touchscreen.
Bei den Einstellungen der Außenspiegelposition oder während der Fahrt des von Tesla etwas hochtrabend als „Autopilot“ bezeichneten Abstandsradars kommen zudem zwei Fünf-Wege-Schalter am Lenkrad zum Einsatz. Sie bestehen aus einem Scrollrad, das sich nach oben oder unten drehen oder in der Mitte drücken lässt, sowie einer Wippe, die der Fahrer nach links oder rechts kippen kann. Welche Funktion diese Bedienelemente im aktuellen Kontext gerade haben, zeigt der Tesla auf seinem Zentraldisplay an.
Digitalbedienung steht ein wenig zwischen Fahrer und Fahrzeug
Darüber, ob dieses Bedienkonzept wirklich intuitiv ist, kann man trefflich streiten. Etwas Eingewöhnungszeit braucht es auf jeden Fall – das ist beim Umstieg zwischen anderen Automarken aber auch nicht anders.
Die zum Teil etwas kompromisslos wirkende Modernität setzt sich jedoch fort: So gibt es beispielsweise keinen Schlüssel mehr, sondern nur noch eine RFID-„Key Card“ zum Öffnen und Starten des Fahrzeugs.
Was zumindest nach der halbstündigen Probefahrt als Eindruck bleibt: Die Digital-Oberfläche des Model 3 steht bisweilen ein wenig zwischen Fahrer und Fahrzeug. Manchmal wäre ein haptisches Bedienelement doch willkommen. Weil Touchscreens und Software für die Hersteller jedoch billiger sind als diskrete Tasten und Schalter, greift dieser Trend aber auch bei Autos anderer Marken zunehmend um sich. Ob die Tablet-artige Bedienung nach längerer Nutzung in Fleisch und Blut übergeht?
Insgesamt hat Hannes das Auto während der kurzen Ausfahrt aber durchaus begeistert. Sein Fazit: „Mal sehen, was auf der Wunschliste für mein nächstes Auto landen wird.“ Ein völlig aussichtsloser Kandidat scheint das Tesla Model 3 dafür jedenfalls nicht zu sein.
Allzu unglücklich wirkt Hannes nach seiner Probefahrt mit dem Tesla Model 3 jedenfalls nicht.
Sind Flugtaxis pure Utopie oder eine realistische Option im künftigen multimodalen Nahverkehr? Hält ihre Technik, was sich Visionäre und Start-ups von ihr versprechen? Wie steht es um die gesetzlichen Rahmenbedingungen und die Zulassungsanforderungen für „Urban Air Mobility“? Und wie nachhaltig sind die angedachten Verkehrskonzepte eigentlich?
