Aufmacherbild: (C) Supremo El Curioso auf YouTube

Ungebremst kracht das vom Tesla-Autopiloten gesteuerte Model S in den kreuzenden Lkw. Das Auto schießt unter dem Anhänger hindurch, die Unterkante des Auflegers zerstört das Elektroauto auf Höhe der Windschutzscheibe über die gesamte Länge. Sein 40jähriger Fahrer ist sofort tot. Das Auto schleudert weiter, kommt von der Fahrbahn ab und wird schließlich von einem Strommasten zum Stehen gebracht. So der Bericht der US-Verkehrsaufsichtsbehörde NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) über den schweren Unfall, der sich bereits am 7. Mai 2016 auf einer Landstraße in Florida ereignet hatte, jedoch erst Anfang Juli publik wurde.

Wie Medienrecherchen in den folgenden Tagen ergaben, war der tödlich verunglückte Fahrer ein großer Fan der per Software-Update nachgerüsteten Autopiloten-Funkton seines Tesla Model S. Er hatte auf YouTube mehrere Videos veröffentlicht, die zeigen, wie er die Hände vom Lenkrad nahm und dem Auto die vollständige Kontrolle überließ. (Hinweis der Redaktion: Wir haben uns entschieden, diese Videos in diesen Artikel nicht einzubinden.) Der Fahrer des kreuzenden Lkws wird mit der Aussage zitiert, dass in dem Wrack noch ein Harry-Potter-Film gelaufen sei – auch wenn dies von offizieller Seite bislang noch nicht bestätigt wurde.

In diesem Video der Zeitung DIE WELT wird der Unfallhergang visualisiert und eingeordnet:

Der erste tödliche Unfall, der offenbar eindeutig von Teslas Autopilot verursacht wurde, löste ein breites Medienecho aus. Und er führte zu intensiven Debatten in Fachkreisen. Hat Tesla mit der Bereitstellung seiner Autopiloten-Funktion fahrlässig gehandelt?

Autoexperten kritisieren Tesla

Ferdinand Dudenhöffer, Automobilexperte sowie Gründer und Direktor des CAR (Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen) sagt dazu:

„Auf jeden Fall hat Tesla der Branche und der Technik einen Bärendienst erwiesen.“
Ferdinand Dudenhöffer, Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen

Anders als die durch Fachwissen und Recherche begründete Einschätzung des renommierten Autoexperten gab es seit der Veröffentlichung der Nachricht allerdings auch jede Menge Wortmeldungen, die von der bislang bekannten Faktenlage weniger gedeckt sind.

So hatte etwa die Firma Mobileye, von der das in Tesla Autopiloten mit benutzte Kamerasystem stammt, eine Erklärung veröffentlicht, dass die aktuelle Generation ihres Systems für Verkehrssituationen wie die, die zum Crash in Florida führte, noch nicht ausgelegt seien. Die Kameras konnten den weiße Anhänger des Lkws anscheinend nicht vom hellen Himmel unterscheiden. Doch querende Fahrzeuge überhaupt zu erkennen, für diese Funktion sei das Mobileye-System erst ab 2018 ausgelegt.

Daraufhin wurden Vorwürfe laut, dass Tesla unverantwortlicherweise die Steuerung seiner teilautomatisierten Fahrfunktion allein dem Kamerasignal überlassen hätte. Dies scheint laut einer Entgegnung von Tesla allerdings nicht zuzutreffen. Das System werte zusätzlich auch mehrere andere Sensoren aus, darunter ein Front-Radarsystem und Langstrecken-Ultraschall-Sensoren. Nur hat der Radar den quer in der Kreuzung stehenden Lkw wohl als teilweise in die Fahrbahn hineinragendes Straßenschild oder Werbeplakat interpretiert, wie sie in den USA weit verbreitet sind.

Damit wäre das von Tesla eingesetzte System durchaus auf dem heutigen Stand der Technik. Gerade die Fusion unterschiedlicher Sensorenwerte betrachten Experten als wichtige Maßnahme für höhere Sicherheit und Zuverlässigkeit.

Für weitere Details wird nun die Aufarbeitung des Unfalls durch die NHTSA abzuwarten bleiben. Da Tesla im Fahrbetrieb sehr viele Daten erhebt und diese zum Teil sogar in die Cloud hochlädt, könnten Aufzeichnungen aus dem verunglückten Fahrzeug dazu den Schlüssel darstellen. Allerdings wirft solches Datensammeln grundsätzlich auch wieder eigene Fragen nach der Rechtmäßigkeit und Angemessenheit auf.

Tesla: Autopilot ist noch im Erprobungsstadium

Tesla unterstreicht in seiner Stellungnahme, dass der Autopilot in seiner heutigen Ausprägung ein reines Assistenzsystem sei. Der Fahrer müsse jederzeit in der Lage sein, korrigierend ins Fahrgeschehen einzugreifen. In seiner Anleitung verlangt Tesla sogar, der Fahrer müsse ständig die Hände am Steuer behalten. Dass dies von den Tesla-Nutzern eher weniger beherzigt wird, beweisen Dutzende von YouTube-Videos, in denen die Fahrer des vermeintliche autonome Fahren im Model S präsentieren. Manche von ihnen drehten die Clips sogar von der Rückbank aus – bei leerem Fahrersitz:

Zudem lässt sich das System auch abseits von Autobahnen aktivieren, obwohl es laut Tesla ausschließlich dort genutzt werden darf. Und die Tesla-Software überprüft nicht, ob der Fahrer wirklich die Hände am Lenkrad hat – während andere Hersteller ihre teilautomatisierten Assistenten im Zweifel deaktivieren und das Fahrzeug bei ausbleibender Reaktion des Fahrers zum Stillstand bringen. Gerade die Frage, wie ein Fahrzeug aus dem autonomen Betrieb die Kontrolle sicher und mit ausreichend Vorlauf wieder an den Fahrer zurückgeben kann, steht im Zentrum vieler Forschungsaktivitäten.

Der Begriff „Autopilot“ ist problematisch

Offenbar gehen technische Leistungsbeschreibung, Marketing und Kundenwahrnehmung doch ein erhebliches Stück weit auseinander. Allein der Begriff „Autopilot“ impliziert natürlich mehr als etwa „Stauassistent“ oder „Autobahnassistent“. Wurden insbesondere die deutschen Hersteller bislang als zu träge belächelt, während Innovator Tesla die Autobranche disruptiv aufmische, mehren sich nun kritische Stimmen. So kritisiert etwa auch der ADAC die Bewerbung des teilautomatisierten Fahr-Assistenten mit der Bezeichnung Autopilot:

„Mit der Bezeichnung suggeriert Tesla seinen Kunden eine Funktion, die das Fahrzeug weder erfüllt noch erfüllen darf.“
Heiko Wolframm, Technikzentrum Landsberg des ADAC

sagte etwa Heiko Wolframm, Experte für Fahrerassistenzsysteme im Landsberger Technikzentrum des Automobilclubs gegenüber der Wirtschaftswoche.

Tesla-Chef Elon Musk habe das System selbst als noch nicht serienreif bezeichnet – darauf habe man auch die Kunden deutlich hingewiesen. Aus dem Testbetrieb bei rund 70.000 Kunden wolle man lernen und das System schrittweise verbessern. Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer entgegnet dazu:

„Ein Auto ist kein Spielzeug. Das geht nicht, dass man Kunden mit einer Beta-Version durch die Gegend fahren lässt.“
Ferdinand Dudenhöffer, Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen

Automotive-Experte Dr. Osvaldo Gonsa, der als Director Mobile Communications beim Automobilzulieferer Continental insbesondere für Fragen rund um die Vernetzung von Autos zuständig ist, weist Softwareanbieter und Mobilfunkbetreiber immer wieder darauf hin, dass in der Automobilindustrie ganz andere Anforderungen an die „funktionale Sicherheit“ gelten als in der Consumer-Elektronik-Sparte:

Für einen Autohersteller wie Tesla gilt dies natürlich umso mehr.

Tesla-Unfall stellt auch juristische Fragen

Neben der technologisch-moralischen Beurteilung stellen sich nicht zuletzt auch juristische Fragen. So ermittle laut Spiegel bereits das Bundesverkehrsministerium gegen Tesla: Falls das Autopiloten-Update auch auf in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen installiert ist, könnten diese ihre Typgenehmigung verlieren. Denn einer europäischen Behörde zur Prüfung vorgeführt hat der Hersteller sein Model S mit installierter Autopiloten-Software bislang nicht.

Die betroffenen Fahrzeuge müssen dann schlimmstenfalls stillgelegt werden, zumindest aber auf den Funktionsumfang heruntergerüstet werden, der Grundlage der Zulassung ist. In den USA stellte sich diese Frage anscheinend nicht, weil es dort bislang für halbautomatisierte Assistenzsysteme keine Regulierung gibt. Dies könnte sich in Folge des tödlichen Unfalls nun allerdings ändern. Denn nun gibt es den im US-Recht für das Verbot oder die behördliche Regulierung von Produkten so wichtigen Präzedenzfall.

Tesla-Gründer Elon Musk hatte vor kurzem noch geschwärmt, dass bereits in drei Jahren seine Autos ihren Besitzer vollautomatisch von der heimischen Garage zum Arbeitsplatz chauffieren könnten. Deutsche Autobauer sind da deutlich zurückhaltender – und liegen mit ihren Prognosen möglicherweise realistischer. Sie kündigen den stufenweisen Ausbau der automatisierten Assistenten an, erwarten vollautonomes Fahren aber nicht vor 2025.

Tesla habe jetzt keinen Welpenschutz mehr, erklärt Stefan Bratzel vom Center for Automotive Research in Bergisch-Gladbach. Das Unternehmen müsse sich jetzt den gleichen Anforderungen stellen wie die etablierten Hersteller.

„Aus meiner Sicht sind die US-Behörden da jetzt in der Verantwortung.“
Stefan Bratzel, Center for Automotive Research Bergisch-Gladbach

Selbstfahrende Autos blieben aber eine zukunftsweisende Technologie, unterstreichen die Automobil-Experten Bratzel und Dudenhöffer. Die Lehre müsse nun aber sein, dass Qualität und Sicherheit vor Schnelligkeit gehen müssten.

Fazit der Redaktion

Dieses Expertenurteil können wir nur unterstreichen. Auch wenn der Unfall in Florida die Entwicklung hin zum autonomen Fahren sicher nicht stoppen oder auch nur aufhalten wird, ist er für die Branche doch eine wichtige Zäsur. Er dürfte dazu führen, dass die Disruptoren aus dem Silicon Valley künftig doch etwas mehr Riskobewusstsein an den Tag legen. Gerade wenn es um sicherheitskritische Funktionen in Fahrzeugen geht. Umgekehrt gibt das Geschehen der bisweilen als zu vorsichtig und bedächtig kritisierten deutschen Autoindustrie Recht – und dürfte deren Vorgehen bei Kunden und Branchenangehörigen bestätigen.

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