Sind Flugtaxis pure Utopie oder eine realistische Option im künftigen multimodalen Nahverkehr? Hält ihre Technik, was sich Visionäre und Start-ups von ihr versprechen? Wie steht es um die gesetzlichen Rahmenbedingungen und die Zulassungsanforderungen für „Urban Air Mobility“? Und wie nachhaltig sind die angedachten Verkehrskonzepte eigentlich?

Aufmacherbild: Lilium

Neben der immer wieder zitierten Milchkanne sind Flugtaxis ein fast ebenso beliebtes Schlagwort, wenn es um Digitalisierung geht. Beide gehen auf Interviews zurück, deren Urheberinnen über die jeweilige Verkürzung ihrer Aussagen nicht ganz glücklich sein dürften:  Dass 5G nicht bis zu jeder Milchkanne reichen müsse, hatte Forschungsministerin Anja Karliczek im November 2018 geäußert. Dass sie im gleichen Atemzug sagte, dass für den ländlichen Raum eine gute Versorgung mit 4G viel wichtiger wäre, fiel unter den Tisch – auch wenn Mobilfunkexperten dieser Einschätzung auf breiter Front zustimmen.

Das Stichwort Flugtaxis verfolgt Digitalisierungs-Staatsministerin Dorothee Bär als sie am Abend ihres Amtantritts im März 2018 ein Interview im heute-journal gab. Die ihr gestellte Frage zielte ebenfalls auf ländliche Breitbandversorgung. Ihre Antwort, dass das Thema Digitalisierung über die reine DSL- und Kabelanbindung hinaus gehe und eben irgendwann auch die Infrastruktur für Lufttaxis umfassen werde, stieß bei Moderatorin Marietta Slomka und beim Publikum auf wenig Verständnis.

Was aber ist dran an der Vision Flugtaxis? Ist die Idee, dass in Zukunft auch Quadro- und Multicopter eine tragende Rolle im multimodalen Verkehrsmix spielen könnten, pure Utopie oder ein realistischer Ausblick in die nähere Zukunft? Ist die Vision belastbar, dass solche Fluggeräte in vielleicht fünf bis zehn Jahren autonom über Staus hinwegfliegen und ihre Passagiere für einen Transfer dabei nicht wesentlich mehr kosten als heute eine Taxifahrt?

Lilium: mit 36 Elektromotoren in einer Stunde 300 Kilometer zurücklegen

In jedem Fall engagieren sich jede Menge Start-ups und Unternehmen auf diesem Gebiet. Erst Mitte Mai präsentierte die deutsche Firma Lilium eine neue Version des von ihr entwickelten fünfsitzigen elektrischen Lufttaxis. Das Leichtflugzeug setzt auf 36 Elektromotoren in seinen Tragflächen und soll im Flugbetrieb bis zu 300 km/h über Grund erreichen. Die Reichweite soll bis zu 300 km betragen, womit das Fluggerät bis zu einer Stunde in der Luft bleiben könnte.

Seinen Jungfernflug hat das Lilium-Lufttaxi in Oberpfaffenhofen bei München an diesem Tag erfolgreich absolviert. Dabei ist der 1,5 Tonnen schwere Prototyp senkrecht gestartet und auf der Stelle geschwebt. Vorwärtsflug und komplexere Flugmanöver stehen laut Firmengründer Daniel Wiegand als nächstes auf der To-Do-Liste der Entwickler. Ab 2025 sollen die Lilium-Flugtaxis in ersten Städten den kommerziellen Alltagsbetrieb aufnehmen – am Anfang aus Sicherheitsgründen aber noch mit einem Piloten und nicht autonom.

Auch Airbus und Boeing entwickeln Flugtaxis

Nur wenige Wochen früher hatte Flugzeugbauer Airbus seinen viersitzigen elektrischen City-Airbus im bayerischen Donauwörth starten lassen. Das auf vier Rotoren basierende Fluggerät soll bis zu 120 km/h eine Reichweite von 50 km/h erreichen. Zum ersten Mal das Licht der Öffentlichkeit erblickt hatte der City-Airbus Mitte März auf dem Ingolstädter Rathausplatz. Airbus-Konkurrent Boeing hatte mit seinem geplanten Lufttaxi bereits im Januar 2019 einen ersten Testflug in Manassas im US-Bundesstaat Virginia absolviert. Auch dieses Fluggerät soll rein elektrisch betrieben werden und künftig vollautonom starten, fliegen und landen. Boeing gibt seine Reichweite mit bis zu 80 km an.

Airbus, Audi und rund 40 andere Partner sind Teil der EU-Initiative UAM (Urban Air Mobility), die zum Cluster „Sustainable Urban Mobility“ des EU-Programms „Smart Cities“ gehört. Im Rahmen der UAM-Iniative sollen breitere Einsatzmöglichkeiten für Flugtaxis erforscht und in den kommenden Jahren praxisnah getestet werden. Zu den Konzepten zählt nicht nur der Taxisbetrieb in der Luft, sondern zum Beispiel auch der Transport von eiligen Waren oder Medikamenten. Ein Konzept aus der Ideenschmiede von Audi, Airbus und der Designfirma Italdesign heißt „Pop.up Next„. Dahinter verbirgt sich eine Passagierkabine, die sich sowohl auf einen fahrbaren Untersatz als auch an ein Flugmodul koppeln lässt.

Volocopter, Flügel Aeronautics & Co: Pendelverkehr bis zu 27 Kilometer oder Reisedistanzen bis zu 600 Kilometer?

Die im baden-württembergischen Bruchsal ansässige Firma Volocopter stattet ihr ans Hubschrauber-Prinzip angelehnte Fluggerät mit 18 elektrisch betriebenen Rotoren aus. Auch der Autohersteller Daimler ist an dem Start-up beteiligt. Aktuell beträgt die Reichweite des Volocopters rund 27 Kilometer. Das Lufttaxi bietet Platz für zwei Personen – am Anfang ein Pilot und ein Fluggast, später sollen zwei Passagiere autonom transportiert werden. Seinen Jungfernflug absolvierte ein Volocopter bereits im Herbst 2017 in Dubai. Eingesetzt werden sollen die Fluggeräte vor allem für den Pendelverkehr zwischen Innenstädten und Flughäfen.

Auf Hybrid-Technik statt reinen Elektroantrieb will das in Dresden ansässige Startup Flügel Aeronautics setzen. Sein Klappflügler X-1 setzt auf die Kombination aus Elektro- und Kerosinantrieb und soll auf diese Weise eine Reichweite von bis zu 600 Kilometern erreichen. Damit käme der X-1 auch für weitere Flugverbindungen, etwa zwischen deutschen Großstädten, in Frage.

Eine faltbare Start- und Landeeinheit macht das Fluggerät auf dem Boden recht kompakt, im Flugbetrieb soll es dann Doppeldecker-Tragflächen ausklappen. Auf den Hybridantrieb setzen die Dresdener nicht zuletzt aus Sicherheitsüberlegungen – um nämlich bei Ausfall einer Antriebstechnik noch auf die jeweils andere zu können.

Gesetzgebung und Zulassungsvorschriften als Hürden

Denn auch wenn die Technik in Prototypen der zukunftsträchtigen Fluggeräte schon einsatzfähig ist, steht mit der Gesetzgebung und den erforderlichen Zulassungsverfahren noch eine erhebliche Hürde vor ihnen. Verkehrsmittel für den Flugbetrieb müssen um ein Mehrfaches sicherer ausgelegt sein als Fahrzeuge. Das macht auch die Zulassungsverfahren für solche Geräte erheblich aufwändiger. Hier könnten traditionelle Anbieter wie Airbus oder Boeing gegenüber den innovativen Start-ups einen Heimvorteil haben: Sie kennen und beherrschen zumindest die für bisherige Fluggeräte üblichen Zulassungsvorschriften.

Neben Sicherheitserwägungen und Zulassungsvorschriften fehlen aber auch die gesetzliche Grundlage für einen innerstädtischen Luftverkehr. Marktbeobachter gehen davon aus, dass es diese rechtlichen Voraussetzungen nicht vor 2025 geben wird. Schneller könnte es in Ländern gehen, in denen sich die Sicherheit traditionell hinter dem Innovationswillen einreihen muss – der Fahrtvermittler Uber rechnet damit, dass über Los Angeles schon im Jahr 2023 Flugtaxis schweben sollen.

Einig sind sich Brancheninsider aber darin, dass Lufttaxis einen großen Boom erleben dürften. Die Unternehmensberatung Horváth & Partners prognostiziert in ihrer Studie „Urban Air Mobility“ für spätestens 2025 erste Flugtaxi-Routen in Städten wie London oder Shanghai. Und für das Jahr 2050 sagt Horváth weltweit drei Millionen Flugtaxis mit drei Milliarden Flugstunden pro Jahr voraus.

Kritik zur Nachhaltigkeit

Allerdings melden sich auch schon kritische Stimmen. So warnt die Universtität Michigan in einer Studie, die in der Fachzeitschrift Nature Communications veröffentlicht wurde, dass Lufttaxis auch bei reinem Elektroantrieb kaum umweltfreundlicher sein könnten als heutige Autos. Zumindest auf Strecken unter 35 Kilometer würden sie mehr Energie verbrauchen und somit auch mehr Treibhausgase erzeugen als Autos mit Verbrennungsmotoren. Auf längeren Distanzen sähe die Energiebilanz besser aus – aber nur solange der Vergleich mit Verbrenner-Fahrzeugen und nicht mit Elektroautos angestellt werde. Erst wenn ein Flugtaxi mindestens vier Passagiere gleichzeitig befördert, schneidet es günstiger ab als ein (in der statistischen Vergleichsrechnung mit 1,5 Passagieren angesetztes) Elektroauto.