Automatisiertes Fahren: Die nächsten Schritte – und offene Fragen

Aufmacherbild: (C) BMW

In ihrer Einschätzung sind sich Entwickler, Hersteller und Gesetzgeber einig: Das automatisierte Fahren kommt in vielen Zwischenschritten. Stand der Technik heute sind Autobahn-Assistenten, die im Stau oder zähflüssigen Verkehr bis etwa 40 km/h autonom bis zum Stillstand bremsen, wieder anfahren und dabei die Spur halten können. Was sind die nächsten Schritte? Und vor allem: Wie ist der aktuelle Stand der Überlegungen zur wichtigen Frage nach der Haftung? André Seeck, Leiter Fahrzeugtechnik bei der Bundesanstalt für Straßenwesen, gibt im Gespräch mit der Intelligenten Welt einen Überblick – und überrascht dabei vor allem mit seiner Einschätzung zur Rechtslage.

Technisch ist die Richtung ziemlich klar, erklärt uns André Seeck:  Autonomes Fahren wird sich auch in den nächsten Jahren ausschließlich auf Autobahnen abspielen. Der Grund: Hier sind die Verkehrssituationen vergleichsweise übersichtlich. Es gibt keinen Gegenverkehr, keinen Querverkehr, keine Ampel – und vor allem keine Fußgänger. Die nächsten Entwicklungsschritte werden deshalb sein, die Geschwindigkeitsobergrenze zu steigern, bis zu der die Systeme automatisch lenken, bremsen und beschleunigen. Auf „Stop-and-Go-Assistenten“ oder „Staufolge-Assistenten“ werden in den kommenden Jahren Autobahnassistenten werden, die das Fahrzeug bis 80 oder 120 km/h automatisiert bewegen.

Damit die Entwicklung auch danach weitergehen kann, so André Seeck, müssen jedoch bald andere Fragen beantwortet werden – nicht technische, sondern juristische: Nach aktueller Rechtslage ist der Fahrer jederzeit für sein Fahrzeug verantwortlich. Auch wenn er ein System nutzt, das ihm erlaubt, die Hände vom Lenkrad zu nehmen. Macht das System dann einen Fehler, der zu einem Unfall führt, liegt die juristische Verantwortung und somit auch die Haftung beim Fahrer.

Mit Blick auf zunehmend autonome Systeme wird nun diskutiert, wie sich diese Haftung in Zukunft verändern könnte. Eine gängige Spekulation lautet, dass der Autohersteller beziehungsweise Programmierer oder Zulieferer des Autopiloten dann verantwortlich sein könnte. Dich dies hält der Leiter Fahrzeugtechnik bei der Bundesanstalt für Straßenwesen für unwahrscheinlich. Vielmehr erklärt André Seeck, wie die heutige Rechtslage aussieht: In dem Augenblick, wo der Fahrer – aus welchen Gründen auch immer – nicht haftbar ist, greift das Prinzip der Halterhaftung: Haftbar ist dann also der Halter des Fahrzeugs – derjenige, auf den es angemeldet ist. Wer ein Auto mit autonomen Assistenzfunktionen anmeldet, sollte also in Zukunft wohl darauf achten, dass seine Kfz-Haftpflichtversicherung ausreichend dimensioniert ist. Sofern sich die Rechtslage in Zukunft nicht gravierend ändert, könnte dies bedeuten, dass die Versicherer für teilautonome Fahrzeuge irgendwann Zusatzprämien verlangen.

André Seeck weist allerdings darauf hin, dass genau dies die Fragen sind, die noch zu klären sind, wenn es heute heißt, die Haftung rund ums autonome Fahren sei noch zu klären: „Es bedarf einer gesellschaftlichen Diskussion, wem wir dieses Risiko zuweisen wollen.“ Alle Antworten des Experten auf unsere Fragen und eine Einordnung der technischen und juristischen Entwicklung sehen Sie in diesem Videobeitrag:

Weitere Einblicke in alle Fragestellungen rund ums autonome Fahren vermittelt überdies unser Multimedia-Webspecial zur Plattform Digitale Netze und Mobilität des Nationalen IT-Gipfels 2015. Hier geht es direkt zum Kapitel „Autonomes Fahren“ in diesem Special.

 

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